Obowiązujące od nowego roku zmiany w ustawie o czasie pracy kierowców oraz ustawie o transporcie drogowym niewątpliwie zwiększają poziom konkurencyjności polskich przewoźników, ale nakładają na nich dodatkowe obowiązki, jak np. prowadzenie ewidencji nieobecności kierowcy w pracy. Wyjaśniając niektóre mało precyzyjne regulacje, budzące dotychczas trudności interpretacyjne, spowodowano powstanie nowych, wcale nie mniejszych wątpliwości. Poniżej wyjaśniamy najważniejsze z nich

Wszyscy kierowcy mogą już pracować 12 godzin na dobę

 

Od nowego roku do ustawy o czasie pracy kierowców wprowadzono nową definicję pory nocnej. Bardziej elastycznie można też już ustalać godziny rozpoczęcia i kończenia pracy kierowców bez obawy wypracowania przez nich nadgodzin.

Krótsza pora nocna dla pracowników kierowców

Dotychczas ustawa o czasie pracy kierowców nie zawierała definicji pory nocnej, a dla ustalenia, czy kierowca wykonywał pracę w porze nocnej, należało odwołać się do przepisów kodeksu pracy. Zgodnie z nim natomiast pora nocna obejmuje 8 godzin między godzinami 21.00 a 7.00. Dokładnego jej ustalenia, w tym zakresie godzinowym, dokonuje każdy pracodawca, stosownie do własnych potrzeb w przepisach wewnątrzzakładowych najczęściej w regulaminie pracy.

Obecnie kierowców obowiązuje inna pora nocna. Jest ona krótsza o połowę w stosunku do pory nocnej pozostałych pracowników i wynosi 4 kolejne godziny przypadające pomiędzy godziną 0.00 a 7.00.

Wprowadzenie odrębnej pory nocnej dla kierowców umożliwić ma właściwe ustalenie czasu pracy dla tej grupy zatrudnionych w celu jego ograniczenia w związku z pracą w nocy. W przypadku pracy w nocy (nawet kilkuminutowej) przewidziane jest, bowiem ograniczenie możliwości wydłużania dziennego czasu pracy do maksymalnie 10 godzin (art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców). Co ważne, dotyczy to zarówno planowanego czasu pracy, jak i pracy w nadgodzinach?

Nowa definicja tylko do ustalania czasu pracy

Dotychczasowe stosowanie w stosunku do kierowców definicji pory nocnej zawartej w przepisach kodeksu pracy, powodowało skrócenie dziennego czasu pracy kierowcy nawet w przypadku prowadzenia pojazdu tylko przez 1 minutę w porze nocnej, tj. w wyznaczonym okresie ośmiogodzinnym pomiędzy godziną 21.00 a godziną 7.00.

Skrócona do 4 godzin pora nocna została wprowadzona wyłącznie na potrzeby ustalenia czasu pracy kierowców. Jednocześnie (równolegle) do kierowców trzeba będzie stosować dotychczasową, 8-godzinną porę nocną, ale wyłącznie w zakresie wypłaty dodatku nocnego czy nadgodzin przypadających w porze nocnej. [przykład 1]

Zmienione przepisy pomijają kwestię sposobu wprowadzenia pory nocnej, gdyż nie wskazują, gdzie należy zapisać wybrane ze wskazanego przedziału 4 godziny.

Według kodeksu pracy porę nocną wpisuje się w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy (art. 104¹ par. 1 pkt 4 k.p.). Pracodawcy zatrudniający mniej niż 20 pracowników, a tym samym zwolnieni z obowiązku tworzenia regulaminu pracy mogą zapis w sprawie pory nocnej ujawnić w informacjach o podstawowych warunkach zatrudnienia, a z jego treścią zapoznać pracowników w ciągu 7 dni od zawarcia umowy o pracę.

Wobec braku szczegółowych unormowań w ustawie o czasie pracy kierowców Biuro Informacji i Promocji Ministerstwa Infrastruktury wydało stanowisko w tym zakresie 8 listopada 2011 r. (MR-1-mg-061-379/11). Zgodnie z nim przy wprowadzaniu pory nocnej w celu ustalania czasu pracy kierowców należy stosować ogólną zasadę wynikającą z art. 104¹ par. 1 pkt 4 k.p., a więc dokumentem, w którym, w ocenie resortu, należy wprowadzić nową porę nocną jest regulamin pracy.

W opinii ministerstwa z obowiązku tego zwolnieni są wyłącznie ci pracodawcy, u których obowiązują postanowienia układu zbiorowego pracy lub którzy zatrudniają mniej niż 20 pracowników. Nie mają oni bowiem obowiązku wprowadzania regulaminu pracy i tylko oni mogą określić porę nocną w inny sposób. Jest to rozwiązanie bardziej korzystne dla pracodawcy, ponieważ tego typu dokumenty, w odróżnieniu od regulaminów czy układów zbiorowych, można szybko zmieniać bez konsultacji z pracownikami.

Termin na określenie pory nocnej już minął

Podobnie brak jest regulacji wprost dotyczących terminu, do którego pracodawcy muszą wywiązać się z obowiązku określenia zakresu czasowego skróconej pory nocnej. Dlatego najlepiej było wprowadzić nową porę nocną pod koniec 2011 roku lub w pierwszych dniach stycznia 2012 roku, ponieważ trudno jest przewidzieć skutki jej niewprowadzenia w zakładzie. [przykład 2]

Na razie nie ma jeszcze oficjalnego stanowiska PIP w tej kwestii, a więc pracodawcy, którzy ciągle nie uregulowali tego zagadnienia, powinni zrobić to jak najszybciej w dowolnej formie, np. zarządzenia, a w dalszej kolejności wprowadzić to zarządzenie do regulaminu pracy lub układu zbiorowego.

Indywidualny rozkład czasu pracy

Nowością jest także wprowadzenie przepisów pozwalających na stosowanie do kierowców indywidualnego rozkładu czasu pracy, czyli rozwiązania znanego dotychczas z pakietu antykryzysowego. Ma to olbrzymie znaczenie dla ustalania, kiedy dochodzi do pracy w godzinach nadliczbowych. Indywidualny rozkład czasu pracy pozwala bowiem pracodawcy na ustalenie kierowcy różnych godzin rozpoczynania i kończenia pracy. Zaś nowa treść art. 8 ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców przewiduje, że ponowne wykonywanie pracy w tej samej dobie nie spowoduje powstania nadgodzin.

Od nowego roku jedyną gwarancją ochronną dla kierowców związaną ze stosowaniem takiego rozkładu czasu pracy będzie obowiązek przestrzegania dobowych i tygodniowych okresów odpoczynków, o których mowa w art. 14 ustawy o czasie pracy kierowców.

Wobec tego kierowcy wykonujący przewóz drogowy pojazdami o DMC powyżej 3,5 tony bądź przystosowanymi do przewozu więcej niż 9 osób, licząc z szoferem, będą mogli podejmować pracę bezpośrednio po skorzystaniu ze skróconego bądź regularnego okresu odpoczynku bez ryzyka, że za godziny przypadające w poprzedniej dobie pracowniczej będzie im trzeba wypłacić dodatek za nadgodziny. [przykład 3]

Podobnie jak w innych krajach UE

Jak widać wprowadzenie indywidualnego rozkładu czasu pracy pozwala pracodawcy planowanie kierowcom czasu pracy dużo bardziej elastycznie, ponieważ może on wyznaczyć im następny przewóz z pominięciem doby pracowniczej. Tym samym podnosi to też konkurencyjność polskich przewoźników w stosunku do firm europejskich, które nie mają obowiązku przestrzegania doby pracowniczej.

W przypadku kierowców, do których nie stosuje się regulacji rozporządzenia WE nr 561/2006 czy umowy AETR, korzyści są jeszcze większe, ponieważ zgodnie ze stanowiskiem PIP naruszenie doby pracowniczej w ich przypadku powoduje obecnie nie tylko pracę w godzinach nadliczbowych, lecz także uznawane było za wykroczenie przeciwko prawom pracownika, zgodnie z art. 281 pkt 5 k.p.

Obowiązkowy udział przedstawicieli załogi

Mankamentem nowej regulacji dotyczącej indywidualnego rozkładu czasu pracy jest sposób jego wprowadzania, a więc konieczność zawarcia w tej kwestii porozumienia z zakładową organizacją związkową, a jeżeli pracodawca nie jest objęty działaniem takiej organizacji, z przedstawicielami pracowników wyłonionymi w trybie przyjętym u tego pracodawcy.

W praktyce wiadomo, że negocjacje ze związkami zawodowymi mogą być trudne i długotrwałe. Należy jednak pamiętać, że przy okazji wprowadzanych zmian znowelizowano również ustawę o związkach zawodowych, dołączając kwestię sposobu wprowadzania indywidualnego rozkładu czasu pracy do określonego w jej przepisach trybu negocjacji.

Negocjacje ze związkami zawodowymi

Jeśli zatem w zakładzie funkcjonuje więcej niż jedna organizacja związkowa, w sprawach wymagających zawarcia porozumienia lub uzgodnienia stanowiska ze związkami organizacje te przedstawiają wspólnie uzgodnione stanowisko w terminie 30 dni. W razie braku zgody między związkami decyzje w tych sprawach podejmuje pracodawca, po rozpatrzeniu odrębnych stanowisk organizacji związkowych (art. 30 ust. 5 ustawy z 23 maja 1991 r. o związkach zawodowych – t.j. Dz.U. z 2001 r., nr 79, poz. 854 z późn.zm.).

Taki sam tryb obowiązuje u pracodawców, u których działa więcej niż jedna organizacja reprezentatywna w rozumieniu art. 241^25a k.p. W rzeczywistości więc największe utrudnienia przy wprowadzaniu indywidualnego rozkładu czasu pracy mogą pojawić się w firmach, w których działa tylko jeden związek, oraz w zakładach, gdzie działa wiele związków, lecz tylko jeden z nich jest reprezentatywny w rozumieniu art. 241^25a k.p.

Pracodawcy, u których nie ma żadnej organizacji związkowej, zawierają porozumienie z przedstawicielem lub przedstawicielami załogi wyłonionymi w sposób przyjęty w zakładzie. Ze strony pracowników porozumienie to mogą podpisać także pracownicy specjalnie wyłonieni na potrzeby wprowadzenia indywidualnego rozkładu czasu pracy.

Mimo braku stosownej regulacji w przepisach określających tryb zawierania omawianego porozumienia wydaje się, że pracowników w tym względzie powinny reprezentować osoby zatrudnione na stanowiskach kierowcy. Bez wątpienia one lepiej będą reprezentować tę grupę zawodową niż np. magazynier czy sprzątaczka.

W sytuacji gdy takiego rozkładu czasu pracy nie wprowadza się do regulaminu pracy, lecz odrębnym porozumieniem, nie musi być ono podane do wiadomości załogi na 2 tygodnie przed jego wejściem w życie. Wobec tego pracodawca może dokonać stosownych uzgodnień z przedstawicielami załogi i zawrzeć z nimi porozumienie w jednym dniu, wskazując w jego treści, że zacznie ono obowiązywać od dnia następnego.

Zmiana sposobu obliczania nadgodzin

Wprowadzenie indywidualnego rozkładu czasu pracy wiąże się ze zmianą sposobu obliczania nadgodzin, zwłaszcza w przypadku stosowania elektronicznych programów rozliczających czas pracy, automatycznie rejestrujących i naliczających dodatki za przekroczenia dobowe.

Wówczas poprzednia doba pracownicza trwa do zakończenia regularnego lub skróconego odpoczynku dobowego. Nowa dniówka rozpoczyna się zatem po zakończeniu odpoczynku, czyli po upływie 9 lub 11 godzin od zakończenia pracy. [przykład 4]

Nowe regulacje wprowadzają też ujednolicenie maksymalnego wymiaru czasu pracy w systemie równoważnym do 12 godzin na dobę. Dotychczas kierowcy zatrudnieni w firmach wykonujących transport drogowy mogli pracować w tym systemie maksymalnie 10 godzin, i to nawet jeżeli przedsiębiorstwo posiadające licencję transportową wykonywało przewozy na potrzeby własne. Dłużej, czyli do 12 godzin, mogli pracować jedynie kierowcy w firmach nieposiadających takiej licencji, które prowadziły przewozy jedynie na potrzeby własne. Podział ten przestał obowiązywać od 1 stycznia 2012 r.

Obecnie każdy kierowca, także ten zatrudniony w przedsiębiorstwach zajmujących się zawodowo transportem drogowym, jeśli jest zatrudniony w systemie równoważnym, może pracować do 12 godzin dziennie (art. 15 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców). Zmiana powyższa jest korzystna dla pracodawców z tego względu, że dotychczas musieli wypłacać kierowcom wynagrodzenie za pracę w godzinach nadliczbowych za każdą godzinę pracy ponad 10 godzin dziennie, a teraz mogą to robić dopiero po przekroczeniu 12-godzinnego przedłużonego dobowego wymiaru czasu pracy.

Należy jednak pamiętać o kontrolowaniu liczby 12-godzinnych dniówek w okresie rozliczeniowym. O ile nie ma obawy, że dojdzie do wystąpienia nadgodzin dobowych, to może się jednak okazać, że zbyt duża liczba takich dni przyczyni się do powstania nadgodzin średniotygodniowych. Są one wtedy płatne dodatkiem 100 proc. wynagrodzenia, a nie 50 proc. wynagrodzenia, jakie wypłaca się co do zasady przy naruszeniu norm dobowych.

Wydłużenie maksymalnej liczby godzin pracy w systemie równoważnym wraz z wprowadzeniem indywidualnego czasu pracy bez wątpienia wpłynie na wzrost konkurencyjności polskich przewoźników, którzy znacznie szybciej będą mogli dostarczać przesyłki w transporcie drogowym.

Harmonogramy już mniej obowiązkowe

W zakresie równoważnego czasu pracy wprowadzono także zmianę dotyczącą obowiązku tworzenia harmonogramów dla kierowców zatrudnionych w systemie równoważnym i wykonujących przewóz rzeczy.

Od stycznia 2012 r. nie ma już obowiązku tworzenia harmonogramów czasu pracy także dla tej grupy kierowców. Oznacza to, że czas pracy tych kierowców może być planowany na dużo krótsze odcinki czasu np. 2 – 3 dni lub obejmujące wykonanie konkretnych zadań. Na mocy art. 15 ust. 6 ustawy o czasie pracy kierowców do kierowców zatrudnionych w systemie równoważnym ma bowiem odpowiednie zastosowanie art. 11 ust. 2a ustawy, zgodnie z którym rozkładów czasu pracy nie ustala się dla kierowcy wykonującego przewóz rzeczy. Dotychczas Główny Inspektorat Pracy stał na stanowisku (GNP 302/4560-184/07,), że do kierowców zatrudnionych w tym systemie czasu pracy nie stosuje się art. 11 ust. 2a ustawy o czasie pracy kierowców, i nakazywał tworzyć dla nich harmonogramy.

Różne grupy kierowców

Obowiązujący od stycznia art. 11 ustawy o czasie pracy kierowców stanowi, że nie ma obowiązku tworzenia harmonogramów czasu pracy także dla kierowców wykonujących okazjonalny przewóz osób. Dotychczas nie było jasne, czy należy dla nich tworzyć grafiki ani na jakie okresy, ponieważ grupa ta nie była objęta regulacją art. 11 ust. 2 i 2a ustawy o czasie pracy kierowców.

Departament Prawny Głównego Inspektoratu Pracy w stanowisku z 7 listopada 2008 r. w sprawie czasu pracy kierowców wykonujących przewozy regularne (GPP-417-4560-915/08/PE) uznał, że harmonogram czasu pracy kierowców wykonujących okazjonalny przewóz osób powinien być sporządzany na przyjęty okres rozliczeniowy. Skutkowało to tym, że kierowcy zatrudnieni przy okazjonalnym przewozie osób, w którym ze względu na specyfikę przewozów zleca się zadania zwykle z dnia na dzień, do końca roku musieli mieć sporządzane w zasadzie fikcyjne harmonogramy na cały okres rozliczeniowy.

Wyjątek od nowej zasady zwalniającej z obowiązku tworzenia harmonogramów nie dotyczy jednak kierowców wykonujących oprócz przewozów okazjonalnych także przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km. Wynika to stąd, że obowiązek tworzenia harmonogramu na okres co najmniej jednego miesiąca pozostaje w mocy nawet, jeśli kierowca wykonuje inne przewozy w trakcie przyjętego okresu rozliczeniowego (art. 31e ust. 4 ustawy o czasie pracy kierowców).

Zadaniowy czas dla wszystkich kierowców

Rozszerzono również możliwość zatrudniania kierowców w zadaniowym czasie pracy na kierowców wykonujących przewozy drogowe.

Dotychczasowe brzmienie przepisów przewidywało, że zadaniowy czas pracy może być stosowany do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym, czyli w firmach posiadających licencje na transport drogowy. Zakres tej regulacji nie obejmował możliwości zatrudnienia w tym systemie kierowcy pracującego w przewozach na potrzeby własne.

Przepis art. 17 ustawy o czasie pracy kierowców w nowym brzmieniu daje możliwość zatrudnienia w zadaniowym czasie pracy każdego kierowcy wykonującego przewóz drogowy, którym jest każdy przewóz wykonywany chociaż w części po drogach publicznych bez względu na to, czy przejazd jest wykonywany samochodem pustym, czy też z towarem lub pasażerami.

Obowiązki zatrudnionych u kilku przewoźników

Kolejna zmiana dotyczy rozszerzenia katalogu informacji o dodatkowych zajęciach, które pracodawca ma obowiązek odebrać od zatrudnionych w jego firmie kierowców.

Dotychczas art. 24 pkt 2 ustawy o czasie pracy kierowców wymagał odebrania od kierowców pisemnych oświadczeń o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy, co oznacza tylko konieczność przyznawania się do stosunku pracy. Były to zatem wyłącznie informacje co do dodatkowego zatrudnienia pracowniczego i jego wymiaru.

Nowe brzmienie tego przepisu nakłada na pracodawcę obowiązek odebrania od nich oświadczeń o dodatkowym zatrudnieniu, obejmujących informację o wykonywaniu przewozów lub innych czynności także na podstawie umów prawa cywilnego lub w ramach prowadzonej działalności gospodarczej oraz o ich przeciętnym tygodniowym wymiarze.

Zmienione przepisy nie wskazują jednak, czy to oświadczenie musi być złożone na jednym druku, oraz w jakim terminie należy je odebrać. Można zatem uznać, że pracodawca spełni ten obowiązek zarówno wtedy, gdy odbierze oświadczenia uzupełniające dane, które już znajdują się w aktach kierowcy, jak też, gdy wprowadzi nowy druk oświadczenia obejmującego elementy nowego i dotychczasowego oświadczenia.

Powinno się to zrobić niezwłocznie (tj. w pierwszych dniach 2012 roku.), aby uniknąć odpowiedzialności wykroczeniowej w razie kontroli PIP. Co ważne, obowiązek odebrania takiego oświadczenia dotyczy również kierowców wykonujących przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km.

Kontrola nadal może być iluzoryczna

Wprowadzona zmiana ma umożliwić pracodawcom ściślejszą kontrolę przestrzegania przez kierowców pracujących w kilku firmach wykonywania pracy przez nie więcej niż 60 godzin w tygodniu oraz odpoczynków dobowych i tygodniowych. Z dotychczasowego zakresu informacji dotyczących samego tylko wymiaru etatu dodatkowego zatrudnienia, np. 1/2 czy 1/4, nie można było wywnioskować, ile godzin kierowca faktycznie pracuje w danym tygodniu. Kontrola taka była zatem iluzoryczna.

Niestety jednak wydaje się, że zamierzony cel nie zostanie osiągnięty, skoro kierowcy muszą podać w oświadczeniu informację jedynie o przeciętnej liczbie godzin pracy zaplanowanych w drugim miejscu pracy, która przecież może być różna w skali miesiąca. Nie wiadomo też, czy w przypadku godzin wykonywania usług przy zatrudnieniu na innej podstawie niż stosunek pracy pracodawca ma je brać sztywno pod uwagę, planując swój rozkład czasu pracy.

Wyjaśnienia resortu transportu

W powyższym zakresie pojawiły się już 2 stanowiska oficjalne PIP i resortu transportu, które niestety niewiele wyjaśniają, chociaż nie jest to do końca wina urzędów, gdyż przepis jest po prostu niedoskonały.

Resort podkreśla obowiązek aktualizowania informacji zgodnie ze stanem faktycznym, naprawiając w ten sposób braki legislacyjne, gdyż takiego wymogu nie stawiają przepisy (patrz ramka). Cel ten można najłatwiej osiągnąć, wpisując do firmowych dokumentów zobowiązanie się przez kierowcę do aktualizowania z własnej inicjatywy treści złożonego oświadczenia w razie zmiany informacji nim objętych.

Ministerstwo sugeruje również wpisywanie dziennej lub tygodniowej liczby godzin pracy na rzecz innego pracodawcy lub zleceniodawcy. W tym zakresie można mieć jednak aż dwa zastrzeżenia. Po pierwsze w przypadku dodatkowego zatrudnienia na podstawie umowy o pracę wystarczające jest podanie tylko wymiaru etatu, gdyż tylko taki obowiązek wynika z przepisu. Godziny należy podawać bowiem tylko przy zatrudnieniu na innej podstawie niż stosunek pracy. Po drugie nawet przy zatrudnieniu na podstawie umów cywilnoprawnych czy prowadzeniu własnej działalności wymogiem ustawowym jest podanie tylko przeciętnej tygodniowej liczby godzin wykonywania takiej działalności, a więc liczba godzin w ciągu doby również nie wynika z przepisów.

Wyjaśnienia PIP

Z kolei PIP podkreśliła w swoim stanowisku, że ustawodawca nie określił marginesu błędu zawartego w informacji składanej przez kierowcę oraz nie rozstrzygnął, czy ma to być zakładana, czy rzeczywista liczba godzin przepracowanych u innego pracodawcy (odpowiedź nadesłana przez GIP z 13 grudnia 2011 r.).

Takie stanowisko pozwala więc na liberalne podejście do tego zagadnienia i wskazywanie zakładanych godzin, bo rzeczywiste mogą być trudne do określenia. Ogromnym mankamentem w tym zakresie jest jednak nieokreślenie czasookresu, z jakiego ma być ustalana przeciętna liczba godzin, a przecież znacznie inne wyniki wyjdą, gdy będzie to miesiąc, okres rozliczeniowy czy rok.

Uproszczona ewidencja czasu pracy

Od nowego roku nic nie zmieni się w zakresie możliwości wyboru jednej z 5 dopuszczalnych form prowadzenia tej dokumentacji wynikającej z art. 25 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców. Zmiany obejmą natomiast zasady prowadzenia ewidencji czasu pracy kierowców wykonujących pracę w zadaniowym systemie czasu pracy.

Dotychczas pracodawca musiał prowadzić dla nich normalną (pełną) ewidencję czasu pracy. Tak wynika ze stanowiska Ministerstwa Infrastruktury z 28 lipca 2009 r. w sprawie ewidencji czasu pracy kierowców (MR-I-jd/944828/2009), w którym stwierdzono, że ewidencję czasu pracy kierowców prowadzi się dla wszystkich kierowców niezależnie od systemu, w którym wykonują pracę. Ustawa o czasie pracy kierowców nie zawierała w tym względzie żadnych wyłączeń, tak jak ma to miejsce w art. 149 par. 2 k.p.

Od stycznia 2012 r. zarówno kierowcy objęci zadaniowym czasem pracy, jak i otrzymujący ryczałt za godziny nadliczbowe lub za pracę w porze nocnej mogą mieć prowadzoną uproszczoną ewidencję czasu pracy, ponieważ w stosunku do nich pracodawca nie będzie miał obowiązku ewidencjonowania ich godzin pracy. Wprowadzono więc regulację analogiczną do kodeksowej. Jednak z pewnymi ograniczeniami.

Teraz dwa rodzaje dokumentów

Zgodnie z dodanym do art. 25 ust. 1b ustawy o czasie pracy kierowców w stosunku do pracowników objętych zadaniowym czasem pracy oraz pracowników otrzymujących ryczałt za godziny nadliczbowe lub ryczałt za porę nocną pracodawcy zobowiązani są do prowadzenia indywidualnych kart ewidencji nieobecności pracownika w pracy z podziałem na rodzaj i wymiar.

Bez wątpienia zapewni to przejrzystość ewidencji czasu pracy w przypadku takich kierowców, lecz jest dodatkowym obowiązkiem dla pracodawcy. Musi on bowiem prowadzić 2 odrębne dokumenty, w jednym wskazując nieobecności, a w innym dni pracy. Z całą pewnością może to spowodować zmianę praktyki w przypadku takich firm polegającą na całkowitym zaniechaniu prowadzenia tradycyjnych kart ewidencji czasu pracy na rzecz uznania za ewidencję wykresówek lub danych elektronicznych pobranych z tachografu cyfrowego i karty kierowcy.

Nową ewidencję nieobecności w pracy będą musieli prowadzić niestety wszyscy pracodawcy zatrudniający kierowców bez wyjątku, a więc bez względu na rodzaj stosowanej przez nich ewidencji czasu pracy. Nakładający ten obowiązek art. 25 ust. 1b ustawy o czasie pracy kierowców odsyła bowiem do jej art. 25 ust. 1 i 1a, które określają wszystkie możliwości prowadzenia ewidencji czasu pracy.

Oznacza to, że nowy dokument należy stosować nie tylko w przypadku korzystania z wykresówek, danych elektronicznych lub wydruków w przypadku tachografów cyfrowych czy przy zadaniowym czasie pracy, gdzie rzeczywiście byłby przydatny, ale także przy stosowaniu tradycyjnej ewidencji czasu pracy, gdzie nie ma to żadnego sensu.

W tym ostatnim przypadku nowy obowiązek będzie stanowił jedynie powielanie informacji i tak w niej umieszczonych. Tradycyjna ewidencja czasu pracy stanowiąca rejestr prowadzony na podstawie informacji źródłowych zawiera bowiem zawsze również dane na temat nieobecności ze wskazaniem ich rodzajów.

Dokument ten więc przysporzy działom kadr dodatkowych obowiązków, nie przynosząc dodatkowych informacji, potrzebnych do jakiegokolwiek celu. Niestety jego nieprowadzenie może być ryzykowne, gdyż zgodnie z art. 281 pkt 6 k.p. nieprowadzenie dokumentacji pracowniczej stanowi wykroczenie przeciwko prawom pracownika, co jest zagrożone grzywną w razie kontroli PIP.

Stanowisko Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

Biuro Informacji i Promocji z 13 grudnia 2011 r., MR-1-mg-061-4 2/11 (fragment)

„….Ustawa o czasie pracy nie reguluje formy ani częstotliwości składania oświadczenia, ale biorąc pod uwagę cel, jakiemu służy to oświadczenie, powinno ono zawierać przynajmniej dzienną lub tygodniową liczbę godzin pracy kierowcy na rzecz innego pracodawcy lub zleceniodawcy, a informacja ta powinna być aktualizowana zgodnie ze stanem faktycznym”.

Podstawa prawna

Ustawa z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. nr 92, poz. 879 z późn. zm.).

Ustawa z 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. nr 244, poz. 1451).

Za jedno naruszenie może być wymierzona więcej niż jedna kara

Zmiany w ustawie o czasie pracy kierowców to niejedyne, jakie muszą brać pod uwagę właściciele firm przewozowych. Zmienił się też zakres odpowiedzialności poszczególnych uczestników transportu drogowego, większe uprawnienia zyskali też kontrolerzy Inspekcji Transportu Drogowego.

Trzy całkiem nowe taryfikatory

Dotychczas ustawa o transporcie drogowym zawierała jeden załącznik z taryfikatorem, który określał kary według rodzaju przewozu (przewóz drogowy, przewóz drogowy na potrzeby własne), według naruszeń poszczególnych przepisów (np. dotyczących przewozu drogowego towarów niebezpiecznych lub dotyczących przewozu żywych zwierząt) bądź też naruszeń odnoszących się do konkretnych rzeczy biorących udział w przewozach np. naruszenia dotyczące pojazdu, opakowania, dokumentacji. Kary w wysokości określonej w załączniku do ustawy nakładane były na przedsiębiorcę lub podmiot realizujący przewóz (art. 93 ust. 10 ustawy o transporcie drogowym).

Od początku roku ustawa zawiera trzy całkiem nowe taryfikatory kar:

● taryfikator grzywien dla kierowców (załącznik nr 1 do ustawy),

● taryfikator grzywien dla osób zarządzających lub wykonujących czynności związane z przewozem drogowym (załącznik nr 2 do ustawy) oraz

● taryfikator kar administracyjnych dla podmiotów wykonujących przewozy drogowe, a także dla podmiotów wykonujących czynności związane z tym przewozem (załącznik nr 3 do ustawy).

W dwóch pierwszych taryfikatorach określone są kwoty grzywien, a w trzecim kar pieniężnych. Różnica pomiędzy tymi dwoma systemami odpowiedzialności jest zatem ogromna, gdyż grzywny są nakładane na sprawców wykroczeń, co oznacza konieczność stwierdzenia winy osoby naruszającej dany przepis. Kary pieniężne to z kolei odpowiedzialność administracyjna, czyli niezależna od winy, w której stwierdzenie naruszenia oznacza karę w odpowiedniej kwocie.

Kary za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego można podzielić na te nakładane za naruszenia wykryte podczas kontroli drogowej oraz na te stwierdzone podczas kontroli w przedsiębiorstwie. W stosunku do niektórych podmiotów nie wpłynie to na różnicę w zakresie wysokości kary, ale w przypadku przedsiębiorców transportowych różnica w sumie kar nałożonych w jednym i drugim przypadku może być znaczna.

Można zapłacić nawet kilkadziesiąt złotych

Podczas kontroli drogowej maksymalny wymiar nałożonej kary wynosi od stycznia 10 000 zł, a nie jak dotychczas 15 000 zł. Kwota ta dotyczy tylko naruszeń zawartych w taryfikatorze kar dla przedsiębiorców. W tym podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem zagrożony jest karą administracyjną od 50 zł do 10 000 zł, kierowca oraz osoba zarządzająca transportem – karą grzywny do 2000 zł, a inne osoby wykonujące czynności związane z przewozem drogowym – karą administracyjną od 50 zł do 10 000 zł

Wysokość kar administracyjnych dla przedsiębiorcy z tytułu naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego nakładanych podczas kontroli w przedsiębiorstwie uzależniona jest od liczby kierowców zatrudnionych w firmie i wynosi odpowiednio:

● 15 000 zł – gdy zatrudniał średnio do 10 kierowców w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

● 20 000 zł – gdy zatrudniał od 11 do 50 kierowców w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli;

● 25 000 zł – gdy zatrudniał średnio od 51 do 250 kierowców w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli oraz

● 30 000 zł – gdy zatrudniał pond 250 kierowców w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli (art. 92a ustawy o transporcie drogowym).

Należy przy tym pamiętać, że w pierwszych trzech z wymienionych wyżej przypadków przy ustalaniu liczby kierowców brane będą pod uwagę również osoby niezatrudnione przez dany podmiot, ale wykonujące osobiście przewozy drogowe na jego rzecz.

Podczas kontroli w przedsiębiorstwie kary mogą zostać nałożone także na kierowcę oraz osobę zarządzającą (kara grzywny do 2000 zł), a także na inne osoby wykonujące czynności związane z przewozem drogowym (kara administracyjna od 50 zł do 40 000 zł).

Nowe wysokości kar (i sumy kar) stosuje się także w sprawach o nałożenie kary pieniężnej za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wszczętych i niezakończonych decyzją ostateczną przed dniem jej wejścia w życie (art. 10) ustawy nowelizacyjnej. Tak więc firmy, w których w listopadzie lub w grudniu rozpoczęto kontrole, ale do końca roku nie wydano decyzji administracyjnych nakładających kary, mogą się spodziewać w styczniu decyzji wydawanych już na zmienionych zasadach.

Nowa kategoria osób odpowiedzialnych

Zarówno w świetle obecnie obowiązujących przepisów, jak i na mocy przepisów nowelizujących, odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego ponoszą przedsiębiorcy oraz inne podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a także kierowcy.

Nowelizacja rozszerza także zakres podmiotów, które mogą zostać ukarane w związku z wykonywaniem czynności związanych z transportem drogowym. Dotychczas byli to: spedytorzy, nadawcy, załadowcy, organizatorzy wycieczek oraz organizatorzy transportu. Od stycznia grono to powiększyło się o dwa kolejne podmioty: odbiorców ładunku oraz operatorów publicznego transportu zbiorowego (art. 92a ust. 7 ustawy o transporcie drogowym).

Od nowego roku jednak odpowiedzialnością z tego tytułu objęta została także zupełnie nowa grupa uczestników transportu drogowego. Nowelizacja wprowadza bowiem pojęcie osoby zarządzającej w firmie posiadającej licencję na wykonywanie transportu drogowego. Jest to osoba zarządzająca transportem, czyli osoba posiadająca certyfikat kompetencji zawodowych i zgłoszona w organie wydającym licencję jako osoba zarządzająca. Pod tym pojęciem mieści się również osoba zarządzająca przedsiębiorstwem. Chodzi tu o przedsiębiorców wykonujących przewozy drogowe na potrzeby własne, legitymujących się jedynie zaświadczeniem na przewozy drogowe na potrzeby własne.

Organy kontrolne muszą udowodnić winę

Kary powyższe będą nakładane w trybie kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia, co oznacza, że organy kontrolne muszą udowodnić takiej osobie winę. W związku z tym warto wprowadzić w firmie odpowiednie procedury, aby zabezpieczyć się przed oskarżeniem o nieumyślne dopuszczenie określonego naruszenia.

Grzywny przewidziane dla zarządzających transportem wahają się od 200 do 2000 zł, a ich odpowiedzialność obejmować będzie naruszenia wymienione w załączniku nr 2 do ustawy o transporcie drogowym. Należą do nich m. in. wysłanie kierowcy w trasę bez odpowiednich dokumentów lub mimo braku szkolenia, badań lekarskich lub psychologicznych, naruszenie przepisów o przewozie zwierząt, szybko psujących się artykułów spożywczych, dopuszczenie do naruszenia przepisów o czasie prowadzenia, przerwach lub odpoczynkach oraz o tachografach.

Niebezpieczne towary w innej ustawie

Z kar przewidzianych dotychczas dla przewoźników zniknęły kary za naruszenie przepisów związanych z ochroną środowiska i artykułów szybko psujących się. Ich dotychczasowa odpowiedzialność w tym zakresie zostanie rozłożona między kierowców oraz osoby zarządzające firmą.

Ważną zmianą jest też usunięcie w ogóle z załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym kar związanych z przewozami towarów szczególnie niebezpiecznych (ADR). Od stycznia znalazły się one w załączniku do nowej ustawy z 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych (Dz.U. nr 227, poz. 1367). Dla firm trudniących się takimi przewozami jest to znaczna zmiana, gdyż kary te zostały wyłączone z sum kar, wynikających z ustawy o transporcie drogowym. Oznacza to, że za tego typu naruszenia możliwe będzie otrzymanie kary w kwocie przekraczającej sumy określone w ustawie o transporcie drogowym. [przykład 5]

Za jedno naruszenie kilka kar

W związku z tym, że poszczególne taryfikatory przewidują kary za podobne naruszenia, określone zdarzenie może być jednocześnie naruszeniem podlegającym ukaraniu karą administracyjną i wykroczeniem, co daje potencjalnie możliwość ukarania kilku podmiotów za ten sam czyn.

Wyjątek będzie obowiązywał w takiej sytuacji, zgodnie ze zmienionym art. 92a ust. 5 ustawy o transporcie drogowym, w przypadku osoby fizycznej, która byłaby odpowiedzialna w obydwu trybach, wtedy kara nakładana jest wyłącznie na podstawie ustawy, czyli w drodze decyzji administracyjnej na przewoźnika, na podstawie taryfikatora nr 3. [przykład 6]

Wyłączenie od odpowiedzialności

Od stycznia 2012 r. wprowadzono także nowy reżim odnośnie do sposobu wyłączenia się podmiotów wykonujących przewozy drogowe od odpowiedzialności. Dotyczy to jednak tylko naruszeń z zakresu czasu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków.

Aby uwolnić się od kary pieniężnej, firma musi spełnić dwa warunki, czyli wykazać:

● zapewnienie właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przede wszystkim regulacji rozporządzenia WE nr 561/2006 lub umowy AETR oraz rozporządzenia EWG nr 3821/85,

● zapewnienie prawidłowych zasad wynagradzania niezawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcającej do naruszenia przepisów rozporządzenia WE nr 561/2006 lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego.

W powyższym przypadku nie nakłada się kary pieniężnej, a karze grzywny podlega kierowca lub inna osoba odpowiedzialna za powstanie takich naruszeń.

Spełnienie drugiego warunku wydaje się proste, gdyż składniki wynagrodzenia kierowców muszą wynikać z umów o pracę oraz z regulaminów wynagradzania (układów zbiorowych pracy). Trudniej jest ocenić realizację pierwszego warunku, gdyż tutaj nie ma wprost konkretnych obowiązków, które powinna spełnić firma. Wydaje się jednak, że znaczenie w tym zakresie powinno mieć, czy kierowca został poinformowany o przepisach dotyczących czasu pracy i odbył jakieś szkolenie z tego zakresu zorganizowane przez pracodawcę.

Kary dla kierowców

Odpowiedzialność za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego ponoszą przede wszystkim kierowcy. Nowelizacja przewiduje, że będą oni karani grzywną w maksymalnej wysokości do 2000 zł. Jest to duża zmiana, gdyż dotychczas na kierowców można było nakładać kary w wysokości do 1000 zł i to tylko podczas kontroli drogowej.

Zmiany w ustawie o transporcie drogowym wprowadziły także zupełnie oddzielny katalog naruszeń tylko dla tej grupy uczestników transportu, przewidziany w załączniku nr 1.

Odpowiedzialność kierowców będzie obejmować m.in.:

● nieokazanie wypisu z licencji, z zezwolenia lub innego wymaganego w danym przewozie dokumentu,

● prowadzenie pojazdów z naruszeniem przepisów o czasie prowadzenia, obowiązujących przerwach i odpoczynkach,

● naruszenia przepisów o używaniu urządzeń rejestrujących, cyfrowych urządzeń rejestrujących, wykresówki lub karty kierowcy,

● naruszenia przepisów o wykonywaniu przewozu drogowego osób,

● wiele szczegółowo określonych naruszeń zasad przewozu towarów szczególnie niebezpiecznych,

Większość wymienionych powyżej naruszeń wymieniono także w taryfikatorze nr 3, co oznacza, że odpowiadają za nie także przedsiębiorcy.

Niektóre kary zostały zmniejszone…

W stosunku do pewnych naruszeń kary zostały zmniejszone. Należą do nich:

● wykonywanie przewozu drogowego odpadów innych niż niebezpieczne bez wymaganego zezwolenia – 2000 zł (wcześniej 6000 zł),

● przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy przy wykonywaniu przewozu drogowego – czas powyżej 15 minut do 1 godziny – 100 zł (wcześniej 150 zł),

● okazanie podczas kontroli w przedsiębiorstwie, wykresówki, która nie zawiera wszystkich danych o okresach aktywności kierowcy – za każdą wykresówkę 300 zł (wcześniej 500 zł).

Dotychczas znaczną karą, bo aż w wysokości 8000 zł zagrożone było wykonywanie transportu drogowego pojazdem niezgłoszonym do licencji. Obecnie taryfikatory nie przewidują takiego naruszania, a niezgłoszenie na piśmie zmiany danych licencji organowi, który udzielił licencji, jest obciążone jedynie karą w wysokości 800 zł.

Obecnie kara w dotychczasowej wysokości wprawdzie zniknęła, jednak od nowego roku wystarczy już samo niezgłoszenie zmian w licencji, aby otrzymać karę w wysokości 800 zł. Oznacza to, że karę w związku z brakami w licencji, co prawda dziesięciokrotnie niższą niż dotychczas będzie można znacznie łatwiej otrzymać, gdyż kontrolujący nie będą już musieli udowodnić, że kontrolowany kierowca wykonywał przewóz pojazdem niezgłoszonym do licencji. Teraz wystarczy, że zostanie stwierdzone niezgłoszenie organowi udzielającemu licencji np. adresu, aby nałożyć omawianą karę.

…ale niektóre wzrosły

Część kar jednak znacznie wzrosła, np. podwyższone zostały kary za wykonywanie przewozu na potrzeby własne bez wymaganego zaświadczenia z 2000 zł do 8000 zł. Dotychczas za wykonywanie transportu drogowego osób autobusem, który nie odpowiada warunkom technicznym autobusu przeznaczonego do danego rodzaju przewozu osób, groziła kara tylko 500 zł.

Według wprowadzonych zmian w przypadku wykonywania przewozu autobusem, który: nie odpowiada wymaganym warunkom technicznym ze względu na rodzaj wykonywanego przewozu regularnego, kara wyniesie aż 5000 zł, a gdy nie spełnia on wymagań w zakresie wyposażenia i oznakowania w związku z przewozem określonej kategorii pasażerów – 2000 zł.

Do końca 2011 r. kara za używanie tej samej wykresówki przez kilku kierowców wynosiła 1000 zł. Według nowych przepisów kara za używanie tej samej wykresówki lub karty kierowcy przez kilku kierowców wyniesie aż 3000 zł.

Dotychczasowe przepisy przewidywały karę 50 zł za braki wpisów w okazanej w trakcie kontroli w przedsiębiorstwie wykresówce informacji, takich jak np.: imię lub nazwisko kierowcy, numer rejestracyjny pojazdu, miejsca lub początkowa daty użytkowania wykresówki itp. Nałożona kara nie mogła być jednak wyższa niż 500 zł w przypadku każdego rodzaju wpisów. Nowy taryfikator pozwala ukarać brak każdej z tych informacji karą w takiej samej wysokości, czyli 50 zł, ale nie wskazuje już ograniczenia co wysokości łącznej kary za te naruszenia. Oznacza to, że za tego typu błędy możliwe jest nawet zapłacenie kary w maksymalnej wysokości 30 000 zł.

Zamknięcie firmy już nie chroni

Także przewoźnicy, którzy zakończyli swoją działalność, mają nowe, nieistniejące wcześniej, obowiązki dotyczące przechowywania dokumentacji transportowej. Dotychczas osoby, które wyrejestrowały działalność gospodarczą w zakresie prowadzenia przewozów, automatycznie przestawały podlegać ustawie o transporcie drogowym. Kontrola ITD takich wyrejestrowanych przewoźników była więc niemożliwa. Z możliwości tej skrzętnie korzystali przedsiębiorcy obawiający się kontroli, którzy często tuż po otrzymaniu o niej zawiadomienia wyrejestrowywali działalność gospodarczą, unikając dzięki temu skutecznie niewygodnych pytań kontrolerów z ITD.

Nowelizacja ustawy o transporcie drogowym ma uniemożliwić takie praktyki. Od 1 stycznia byli przedsiębiorcy muszą już przechowywać dokumentację transportową przez rok po zaprzestaniu prowadzenia działalności, licząc od dnia, w którym przewoźnik zaprzestał wykonywania transportu drogowego. Nowy obowiązek dotyczy zarówno firm posiadających licencje na transport drogowy (art. 16a ustawy o transporcie drogowym), jak i wykonujących przewozy na potrzeby własne (art. 33a ustawy o transporcie drogowym).

Kontrolerzy ITD zyskali nowe uprawnienia

W przypadku kontroli drogowych inspektor będzie musiał dokonywać kontroli dokumentów w obecności kierowcy. Jeśli jednak w trakcie takiej kontroli zostaną stwierdzone naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego i konieczne będzie przesłuchanie świadka, to może się ono odbywać bez udziału strony lub osoby przez nią wyznaczonej.

Z kolei jeśli zostanie stwierdzone naruszenie przepisów popełnione przez zagraniczny podmiot mający siedzibę w państwie, z którym Polska nie ma zawartej umowy lub porozumienia o współpracy we wzajemnym dochodzeniu należności bądź możliwość ich egzekucji nie wynika wprost z przepisów międzynarodowych lub tego państwa, to osoba przeprowadzająca kontrolę pobiera kaucję w wysokości odpowiadającej karze pieniężnej (art. 94 ustawy o transporcie drogowym).

Kaucja może zostać opłacona gotówką za pokwitowaniem na druku ścisłego zarachowania lub przelewem na wyodrębniony rachunek organu kontrolnego, przy czym w tym drugim przypadku koszty przelewu pokrywa ukarany. W przypadku kontroli wykonywanych przez ITD istnieje jeszcze trzecia możliwość, czyli opłacenie kaucji kartą płatniczą.

Uniemożliwienie kontroli też jest karane

Pojawiło się też nowe naruszenie związane z kontrolą w siedzibie przedsiębiorcy polegające na niepoddaniu się lub uniemożliwieniu kontroli. Za to naruszenie grozi od stycznia 2012 r. kara w wysokości aż 10 000 zł. Niestety ustawodawca nie określił, jakie dokładnie zachowania należy traktować za uniemożliwiające kontrolę. W praktyce może dochodzić do sytuacji, kiedy kontrolerzy nie zastaną pracodawcy ani pracowników w firmie i będą mogli podnosić, że uniemożliwiono im przeprowadzenie kontroli. Z drugiej strony dosyć trudno im będzie udowodnić, że przewoźnik uniemożliwia kontrolę lub nie chce się jej poddać. Dopiero zatem praktyka stosowania tych przepisów pokaże, jak będzie powyższy zakaz interpretowany.

WAŻNE

Od stycznia 2012 r. uzależnienie wynagrodzenia kierowcy od ilości przewiezionych rzeczy, czyli frachtu, grozi przewoźnikowi karą pieniężną w wysokości 8000 zł

WAŻNE

Nowe przepisy zrównują wymagania stawiane polskim przewoźnikom z obowiązującymi ich konkurentów, którzy działają w innych państwach UE, ponieważ regulacja dotycząca skróconej do 4 godzin pory nocnej jest analogiczna do tej zawartej w art. 3 lit. h dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego. Zmiana ta została wprowadzona wyłącznie na potrzeby ustalania czasu pracy kierowców, a więc nie dotknie kwestii płacowych

PRZYKŁAD 1

Dwa określenia pory nocnej dla dwóch różnych celów

Firma przewozowa ma ustaloną porę nocną w godzinach 21.00 – 5.00. Dostosowując się do nowych przepisów dla kierowców zatrudnionych w firmie, zapis ten zmieniono, określając tej grupie pracowników porę nocną w godzinach 0.00 – 4.00. W dniu 2 stycznia 2012 r. kierowca tej firmy miał według rozkładu pracować od 12.00 do 22.00 i dodatkowo przez jedną godzinę, wobec tego skończył pracę o 23.00. W sumie przepracował więc 11 godzin, z czego 2 godziny wypadły w czasie trwania pory nocnej (21.00 – 23.00) i za ten czas otrzyma dodatek za pracę w nocy. Jednak pora nocna ustalana na potrzeby ustalenia czasu pracy trwa według nowych postanowień od 0.00 – 4.00. Wynika z tego, że kierowca ten nie przekroczył dziennego limitu wynoszącego 10 godzin pracy, ponieważ w porze nocnej ustalanej w tym celu w ogóle nie pracował.

PRZYKŁAD 2

Możliwość rozwiązania stosunku pracy

Ze względu na postawę (odmowę) związków zawodowych pracodawca wykonujący transport drogowy nie wprowadził nowej pory nocnej do regulaminu pracy. W razie kontroli inspekcja pracy może uznać, że wobec braku stosownych regulacji pora nocna w tym zakładzie obejmuje cały przedział od 0.00 do 7.00. Możliwe też, że do celów ustalania czasu pracy obowiązującego kierowców osoba kontrolująca przyjmie dotychczas obowiązującą 8-godzinną porę nocną, gdyż u pracodawców zobowiązanych do wydania regulaminu pracy musi ona być w nim określona.

W takim przypadku pracodawca powinien zastanowić się, czy nie zaryzykować określenia nowej pory nocnej w innej niż przewidziana przez stanowisko Ministerstwa Infrastruktury formie, np. w postaci zarządzenia. Tak działający pracodawca narazi się ewentualnie jedynie na wystąpienie inspektora PIP o uregulowanie tej materii w treści regulaminu pracy, ale uchroni się skutecznie przed zarzutem zupełnego nieuregulowania tej kwestii, a tym samym przed dowolnym wyznaczeniem przez inspektora godzin pory nocnej służącej ustaleniu czasu pracy kierowców.

PRZYKŁAD 3

Wcześniejsze rozpoczęcie pracy nie musi powodować nadgodzin

Kierowca samochodu służbowego dyrektora firmy zazwyczaj pracuje od 8.00 – 16.00. Jednak w piątek musiał zawieźć szefa do innego, oddalonego o 300 km, miasta na spotkanie o godzinie 9.00. W związku z tym miał rozpocząć pracę o godzinie 5.30. Jeżeli kierowca ten pracował według indywidualnego rozkładu czasu pracy, to nie ma żadnych przeszkód, żeby rozpoczął pracę przed godziną 8.00, ponieważ nie obowiązuje go dobra pracownicza nakazująca rozpoczęcie pracy w następnym dniu po 24 godzinach od rozpoczęcia pracy w dniu poprzednim, a 11-godzinny odpoczynek dobowy tego kierowcy upłynął o godzinie 3.00 rano w piątek. Teoretycznie już od tej godziny mógłby rozpocząć pracę w piątek, gdyby zaszła taka potrzeba. Przy braku indywidualnego rozkładu czasu pracy każda godzina przepracowana w piątek przed 8.00 stanowiłaby godzinę nadliczbową, za którą pracodawca musiałby mu wypłacić stosowny dodatek.

PRZYKŁAD 4

Po okresie odpoczynku nowa dniówka

Kierowca zatrudniony w indywidualnym rozkładzie czasu pracy w trakcie dobowego odpoczynku brał udział w usuwaniu awarii pojazdu. Godziny pracy przypadające na czas odpoczynku muszą być zaliczone do poprzedniej doby pracowniczej. Jednak rozpoczęcie pracy po 9-godzinnym skróconym odpoczynku dziennym oznaczałoby pracę w kolejnym dniu i nie spowodowałoby w ogóle pracy w godzinach nadliczbowych.

PRZYKŁAD 5

Kary za przewóz towarów niebezpiecznych nie wchodzą do limitu

Przedsiębiorca transportowy zatrudniający powyżej 250 kierowców otrzymał na skutek kontroli w przedsiębiorstwie maksymalną karę pieniężną za naruszenia określone w ustawie o transporcie drogowym w kwocie 30.000 zł. Ponieważ zajmuje się on przewozami towarów niebezpiecznych, a inspektor ITD stwierdził załadunek towaru niebezpiecznego niedopuszczonego do przewozu, oprócz wymienionej kary nałożył na przewoźnika dodatkowo karę 10 000 zł na podstawie l.p. 5.2. załącznika do ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych.

PRZYKŁAD 6

Osoby fizyczne traktowane są łagodniej

Właściciel małej firmy transportowej często sam wykonuje na rzecz swojej firmy przewozy drogowe jako kierowca. Podczas kontroli drogowej okazało się, że naruszył maksymalny dzienny okres prowadzenia pojazdu o 40 minut. Naruszenie to zostało wymienione zarówno w taryfikatorze dla kierowców (lp. 4.1. załącznika nr 1 do ustawy o transporcie drogowym), jak i w tym dotyczącym odpowiedzialności przewoźników (lp. 5.1.1. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym). Dlatego kara zostanie na niego nałożona w drodze decyzji administracyjnej.

Podstawa prawna

Ustawa z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2007 r. nr 125, poz. 874 z późn. zm.).

Ustawa z 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. nr 244, poz. 1451).

 

Źródło: Państwo

Agata Lankamer-Prasołek

Karol Lankamer

byli pracownicy PIP, obecnie wspólnicy w firmie Pogotowie Kadrowe sp.j.